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2019/05/14 来源:武汉信息港

导读

昨天,百度通过内部邮件宣布了两件有关其汽车业务的大事:1、成立智能驾驶事业群组(IDG),由新任的百度集团总裁和首席运营官陆奇兼任总经理

昨天,百度通过内部邮件宣布了两件有关其汽车业务的大事:

1、成立智能驾驶事业群组(IDG),由新任的百度集团总裁和首席运营官陆奇兼任总经理。

2、高级副总裁王劲由于个人和家庭原因,将不再担任自动驾驶事业部(L4)总经理。

据悉,此次百度新成立的智能驾驶事业群组将由自动驾驶事业部、智能汽车事业部(L3)和车联事业部共同构成。百度方面表示,此前公司的智能汽车业务架构相对分散,几个事业部分属不同群组,不利于内部资源协调和业务统筹发展,外界也对相关业务的从属关系存在疑惑。

显然,这次组织架构的调整是为了让百度的整个智能汽车业务条线更加清晰明了。然而这种架构调整背后透露出的信息,则更显得耐人寻味。

“意外”出局的王劲

从2015年12月百度与宝马合作打造的自动驾驶原型车在北京实现了公开道路行驶,到去年世界互联大会期间的自动驾驶汽车公开测试。百度作为BAT中主打“技术流”的企业,确立了其在国内自动驾驶技术上的行业地位。彼时,百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲在接受媒体采访时,信心满满地重申了该公司自动驾驶技术的发展目标:

“三年商用,五年量产。”

然而,这位曾经执掌百度商业变现技术与产品,并在五年内让百度收入提升10倍的高管也许没有想到,自己会在一年之后从自动驾驶的内部团队乃至公司高管序列中出局。显然,对于整个百度公司而言这一切的发生也略显突然。尽管百度在其官的高管团队页面撤下了王劲的照片,但截至亿欧汽车发稿时,其在百度百科官方编写的个人词条中职务依旧为“自动驾驶事业部总经理”。

关于王劲究竟因为哪些“个人和家庭原因”隐退尚不得而知,但这并不是百度次遭遇自动驾驶领域的人才流失。2015年5月,时任百度自动驾驶项目负责人、百度深度学习研究院常务副院长的余凯离职并创建了人工智能公司“地平线机器人”。同年年底,百度自动驾驶汽车团队负责人倪凯也离开了百度,加盟乐视自动驾驶的相关项目。

目前在全球范围内,像百度这样在探索全自动驾驶汽车的同时还继续研发车联、L3级别自动驾驶方案的科技公司十分罕见。而百度错综复杂的智能汽车研发体系以及高管的频繁流动,也揭示出这家互联巨头对于智能汽车业务的发展路径并不清晰。

错综复杂的智能汽车研发体系

自动驾驶事业部、智能汽车事业部和车联事业部,这是百度智能驾驶事业群组成立前整个公司有关智能汽车业务的组织架构。从发展起源上来看,这三个部门分别源于百度内部不同部门,各自的“血统”可谓错综复杂。

作为百度自动驾驶汽车背后的研发部门,自动驾驶事业部早源于百度深度学习研究院的自动驾驶项目。该项目于2014年便立项,并于在2015年12月10日实现了首次公开道路上的全自动驾驶路测。4天后,百度宣布成立由王劲担任总经理的自动驾驶事业部。在外界看来,该事业部的成立或将成为百度自动驾驶技术从研究院阶段走向商业开发和变现的标志。此后,王劲如前文所述宣布了自动驾驶技术的商用和量产时间节点。

与自动驾驶事业部不同,去年9月1日成立的智能汽车事业部则更加“务实”。根据该事业部总经理顾维灏的说法,智能汽车事业部的技术成果将主要应用于正常道路下的自动跟车、自动超车、自动变道、自动停车以及车辆召唤等使用场景,简而言之更偏向于车企所推出的ADAS功能。具体到产品上,百度所瞄准的是2018或2020年汽车厂商计划量产的新车型。而在人员构成上,顾维灏声称智能汽车事业部脱胎于地图事业部,拥有包括车联、高精地图、视觉、物体识别等在内多个领域的技术人才。显然该事业部的胃口很大,想把除了全自动驾驶以外的相关业务都纳入其中。

相比较之下,历史更为“悠久”车联也不容忽略。早在研发自动驾驶立项之初,百度的车联项目也进入了研发阶段。2015年1月,百度在其车联战略发布会上推出了车机互联方案“Carlife”。目前,已经有8个品牌的16款车型宣布支持Carlife功能,该产品在前装领域取得成果的速度要比其他两个事业部快得多。但该事业部的重要性近来已经被降低,其总经理顾维灏已经兼任智能汽车事业部的领导。

内部整合迫在眉睫

根据各大汽车企业的长期规划,具备L3级别自动驾驶功能的产品将于三年内陆续推出,全自动驾驶汽车也将在2025年正式上路行驶。显然百度不仅像谷歌那样押宝未来,更指望在当下便获得收益。此前百度方面人士曾表示,三个部门目标不同,可以彼此协同。但就他们各自发展方向来看,对自动驾驶和智能汽车两个事业部对于资源和人才的争抢显然不可避免。

笔者曾在乌镇体验过百度自动驾驶汽车,当时车辆所搭载的激光雷达、毫米波雷达以及移动计算中心给在场每个人留下了深刻印象。这些担当了自动驾驶汽车“眼睛”、“耳朵”和“大脑”的元器件对于整个系统而言必不可少,需要技术人员花费大量的时间进行调试,并根据其采集到的数据编写算法,进行实时运算。而对于研发L3级别自动驾驶的智能汽车事业部而言,对于相关传感探测器的测试、调校和适配工作也必不可少。在硬件成本和人才资源方面,激光雷达的售价动辄高达几十万,而具备相关数据分析和系统开发能力的人才又十分紧缺。此外,两个事业部在分别召开发布会时都曾强调过高精地图对于各自业务的重要性。因此,双方势必会争抢人才、经费等资源。

百度方面显然意识到了此前百度智能汽车业务相互重叠的问题。从此次“一人之下,万人之上”的新任集团总裁陆奇亲自挂帅智能驾驶事业群便可看出,百度对于梳理汽车业务线,整合内部资源的决心和意志。

留给百度的时间已经不多了

然而,时间不等人。由于一直没有找到新的利润增长点,百度的营收与利润增长水平正持续放缓。2016年Q4财报显示,百度营收继续下滑为182.12亿元,同比下降2.6%。净利润方面,百度2016年Q4大幅缩水至41.29亿元,同比减少83%。百度方面虽然声称其利润大幅下跌源于去哪儿的影响,但对于其屡次转变商业模式的失败,投资者也正在失去耐心。相比两年前,该公司股价已下跌40%。

除了日渐苛刻的资本市场,同行业的竞争也正在日益激烈。在大洋彼岸,“老冤家”谷歌也在斥巨资研究自动驾驶技术,目前已经积累了接近400万公里的测试里程。该公司旗下的自动驾驶部门已经在去年独立为Waymo,并与菲亚特克莱斯勒联合打造了自动驾驶测试车;共享出行平台的独角兽Uber也在美国两个城市开展了自动驾驶约车的运营业务,并与沃尔沃构建了合作关系。在国内,包括北汽、上汽、长安在内的自主品牌也已经在自动驾驶领域纷纷发力,在国内或海外开展相关自动驾驶汽车的测试与试运营工作,而这些企业原本都是百度的目标客户。

由此看来,留给百度的时间已经不多了。而陆奇能否为这辆正在行驶中的高速战车换好轮胎,将关系到百度自动驾驶业务乃至整个公司的成败与未来。

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